Algemeen

Vandaag bedraagt de bouwkost van de Oosterweelverbinding 10 miljard euro. Dat is veel geld. Het gaat dan ook om een groot en complex bouwproject. Er moeten nieuwe wegen, bruggen en tunnels worden gebouwd. Nergens in Vlaanderen deed men dit al eens eerder. Zelfs in Europa kijkt men met grote ogen naar de uitzonderlijke ingrepen die wij in een dichtbevolkt stedelijk gebied plannen.

Van 3,6 miljard naar 10 miljard 
Dat de kostprijs sinds 2017 is gestegen, komt onder andere doordat het project veel ruimer is geworden. Na het afsluiten van het Toekomstverbond in 2017 werd het ontwerp op verschillende momenten aangepast: meer overkappingen op de noordelijke ring, en bijkomende leefbaarheidsprojecten. Daarnaast zijn er een aantal externe factoren, zoals de kosten van PFAS, stijgende prijzen in de bouwsector, wijzigende regelgeving rond grondafzet, rentelasten en vergunningen. De regelgeving rond vergunningen in Vlaanderen is erg complex. Hoe langer de doorlooptijd duurt, hoe hoger de kosten oplopen. Lantis volgt dit van nabij op om de kosten onder controle te houden. Lantis is mee vragende partij om een soepeler vergunningskader in Vlaanderen te realiseren.  

Kosten en financiering duidelijk onderscheiden
De effectieve bouwkost van de Oosterweelverbinding bedraagt 10 miljard euro. Dit bedrag, uitgedrukt in prijspeil 2024*, is de voorbije jaren niet gewijzigd en vormt de basis voor de contracten, de budgetsturing en de controlemechanismen van Lantis.

Daarnaast wordt ook een bedrag van 13,6 miljard euro genoemd. Dit is geen bouwkost, maar de boekhoudkundige waarde die de Oosterweelverbinding in 2034, bij volledige realisatie, zal hebben. In deze waarde zijn naast de bouwkosten ook financieringselementen opgenomen, zoals:

• een achtergestelde lening voor exogene risico’s, waaronder PFAS,
• verwachte indexaties,
• en de interesten die tijdens de bouwfase worden gekapitaliseerd.

Deze aanpak is gebruikelijk bij grote infrastructuurprojecten: alle kosten die nodig zijn om het project te realiseren, worden opgenomen in de boekwaarde. Dit betekent geen stijging van de bouwkost.

Aanzienlijke kosten, aanzienlijke baten 
De baten, of voordelen, van de Oosterweelverbinding zijn echter ook aanzienlijk. Die worden becijferd op 20 miljard. Ten eerste zal het de verkeerscongestie verminderen, waardoor mensen sneller op hun bestemming kunnen komen en minder tijd in de file hoeven door te brengen. Dit verbetert de mobiliteit en maakt het dagelijkse leven gemakkelijker. Verder zal de Oosterweelverbinding ook vanuit een economisch standpunt de connectiviteit van Antwerpen verbeteren. Bedrijven kunnen gemakkelijker goederen vervoeren en dat zal leiden tot meer economische groei en nieuwe banen.  

Tenslotte is de verbinding ook voordelig voor de luchtkwaliteit in en rond Antwerpen. Doordat het verkeer vlotter doorstroomt, zullen er minder files zijn en dus ook minder uitlaatgassen. Dit draagt bij aan een gezondere leefomgeving voor de bewoners. 
 
Lantis, samen met de Vlaamse overheid en al onze aannemers, doen er alles aan om dit project zo efficiënt, zo goed en zo snel mogelijk op te werken aan de Vlamingen. 
 
* uiteraard is het project ook onderhevig aan schommelingen van de prijzen van grondstoffen op de internationale markt.  

Het hele tunnelproject kan enkel betaald worden als er ook tol geheven wordt. De onderzoeken lopen nog om te bepalen hoeveel er in de Kennedytunnel, de Oosterweeltunnel en de Liefkenshoektunnel betaald zal moeten worden. Belangrijk is dat het verkeer en zeker het vrachtverkeer naar de juiste tunnel wordt geleid. Hoe verder die tunnel van de stad ligt, hoe goedkoper hij moet zijn om erdoor te rijden.

Lees Waarom er een gedifferentieerde tolheffing zal worden toegepast om het verkeer te sturen

Volgens de huidige planning zijn de werken aan de ganse Oosterweelverbinding afgerond in 2033. Enkele jaren geleden was er sprake van 2025 als einddatum. Vanwaar dit verschil?

Uitbreiding van het project, PFAS en steeds complexere vergunningen zorgen voor wijziging in timing

Tot 2017 gingen we nog uit van 2025 als einddatum voor alle Oosterweelwerken. Het project dat toen op de ontwerptafel lag, lijkt echter in de verste verte niet meer op het project waarvoor we vandaag een vergunning zullen indienen. Wat is er sinds 2017 gebeurd?

Op 15 maart 2017 sloot de Vlaamse Regering samen met stad Antwerpen en de burgerbewegingen het Toekomstverbond. Burgerbewegingen en Lantis gingen toen samen aan de tekentafel zitten om de overkapping van de Antwerpse Ring aan het ontwerp toe te voegen. Ook andere projecten die de leefbaarheid in de omgeving van de Ring moeten verbeteren, werden aan het project toegevoegd. In totaal werden er 18 leefbaarheidsprojecten geselecteerd waarvan er 11 vallen binnen het projectgebied van de Oosterweelverbinding.
Door deze beslissing is de scope van het Oosterweelproject volledig gewijzigd. Wij hebben de 11 leefbaarheidsprojecten die binnen ons projectgebied vallen opgenomen in onze plannen en zullen deze tegelijk met of onmiddellijk aansluitend op de werken aan de Oosterweelverbinding realiseren.

Er zijn nog andere redenen waarom de planning van de werken is opgeschoven. Een eerste is PFAS, en het ontbreken van een rechtszeker kader daarrond. Niet alleen de werken op Linkeroever en Zwijndrecht werden geconfronteerd met een PFAS-problematiek, ook bij de werken op rechteroever zijn historische PFAS-verontreinigingen vastgesteld. Dat betekent dat er de voorbije jaren extra voorbereidingen nodig waren, zoals bijkomende terreinonderzoeken en studies naar mogelijke oplossingen, maar ook het plaatsen van waterzuiveringsinstallaties. Zaken die niet in de originele timing voorzien waren. Ook de bijkomende complexiteit van de grondverzetwerken, waarbij bijkomende faseringen vereist zijn in het afgraven en verwerken van PFAS gronden, en de nog steeds wijzigende regelgeving omtrent grondverzet en PFAS maken het onmogelijk om een stabiele planning aan te houden. 

Daarnaast moeten er voor de werken aan de Oosterweelverbinding ook heel wat vergunningen aangevraagd worden. De complexiteit daarvan is de jongste jaren alleen maar toegenomen, wat ook doorwerkt in de planning.

Een stevige uitbreiding van het aantal werven dus, waardoor ook de kostprijs toenam en de timing wijzigde. Zo gaan we er volgens onze huidige planning van uit dat de hele Oosterweelverbinding in 2033 open is. De nieuwe Scheldetunnel stellen we wel al vroeger open: vanaf 2028 voor fietsers en in 2030 voor snelwegverkeer.

En de Oosterweelwerken op Linkeroever en in Zwijndrecht dan?

De nieuwe infrastructuur is opengesteld in mei 2024. Sindsdien werken we de omgeving verder af. We bouwen geluidsbermen, planten nieuwe natuur en leggen heel wat fietsverbindingen aan. Het hele project ronden we na de zomer van 2026 af.

De overkappingsvergunning maakt de realisatie van de Ringparken mogelijk.  

De overkappingsvergunning is de bouwaanvraag die Lantis in april indient om de maximale overkapping van de noordelijke Antwerpse ring te kunnen realiseren, zoals afgesproken in het Toekomstverbond. 

In deze aanvraag zullen behalve een geoptimaliseerd (snel)wegontwerp, ook de in 2022 goedgekeurde extra overkappingen worden opgenomen. Bovendien zullen voor het eerst grote delen van de voorontwerpen van Ringparken Groenendaal, Lobroekdok en Het Schijn worden geïntegreerd. 

Bekijk de Projectatlas voor het ontwerp uit de vergunningsaanvraag 

Onderdelen van de Ringparken die nog niet zijn opgenomen in deze vergunningsaanvraag waren ofwel niet vergunbaar (zonevreemd), niet obstakelvrij (geen toelating) of onvoldoende technisch uitgewerkt. Deze selectie gebeurde in nauw overleg met de teams van stad Antwerpen en Team Intendant. De komende jaren werken we hier samen aan verder om de overige onderdelen te integreren. 

Deze knappe prestatie was alleen mogelijk dankzij de vlotte samenwerking met het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Gemeenschappelijke Nautische Autoriteiten, hulpdiensten en Port of Antwerp-Bruges.   

72 uur voor vertrek voeren verschillende partijen een permanente evaluatie uit van condities zoals het weer, de windkracht, golfslag, stroming en getijden. Wanneer tijdens dat tijdsvenster één van de condities niet goed is om te vertrekken, zoals een storm, dan stellen we het vertrek uit. Veiligheid en precisie gaan altijd voor op de planning. 

Er kunnen vier elementen tegelijk in het Doeldok liggen. Dus telkens er eentje is afgezonken, kan een volgend tunneldeel vanuit Zeebrugge naar Antwerpen vertrekken. 

De dakplaat van het tunneldeel komt zo’n 30 centimeter boven water.

Om de verhuis uit te voeren, worden liefst vier sleepboten én een duwboot ingezet. In die laatste bevindt zich het zenuwcentrum voor de hele operatie. Vandaaruit overziet de towmaster het hele transport en geeft hij instructies aan de vier sleepbootkapiteins.  

De reis van Zeebrugge naar het Doeldok in Antwerpen duurt ongeveer 30 uur per tunneldeel.