De bouw van de nieuwe Scheldetunnel

Een tunneldeel vaart als een schip, getrokken door sleepboten. De route loopt via de haven van Zeebrugge, de Noordzee en de Schelde naar Antwerpen. 

Elk tunneldeel is voorzien van vijf ballasttanks met water. Voor transport drijven we ieder tunneldeel op door het water uit de ballasttanks te pompen. Voor het afzinken vullen we de ballasttanks met water zodat het tunneldeel zinkt naar de bodem. 

Elk tunneldeel is afgesloten met een kopschot langs de korte zijdes. Zo is het tunneldeel volledig hol en waterdicht vanbinnen. 

Stap 1: Een tunneldeel tot drijven brengen

In de tunneldelen zitten ballasttanks die met water zijn gevuld. Die pompen we leeg zodat het tunneldeel begint te drijven en uit het bouwdok kan gesleept worden.

Stap 2: Sleepreis van meer dan 100km. 

Via de Noordzee en de Schelde naar het Doeldok in de haven van Antwerpen.

Stap 3: Klaar voor afzinken!

Vanuit de parkeerlocatie in het Doeldok gaat het tunneldeel via de Kallosluis naar de zinklocatie. Eens het tunneldeel op de juiste plaats ligt, vullen we de ballasttanks opnieuw met water zodat het deel succesvol afzinkt op de bodem van de Schelde.  

Stap 4: Fundering aanleggen

Een zandmengsel vult de ruimte tussen het tunneldeel en de bodem van de Schelde. Over de tunnel voorzien we een extra steenlaag. 

De tunnel wordt in 8 tunneldelen prefab gegoten in een bouwdok in Zeebrugge. Elk deel is 160 meter lang, 42 meter breed en 10 meter hoog. Gewicht: een slordige 60.000 ton. Deze delen worden via een indrukwekkende maritieme transportoperatie over zee en rivier naar Antwerpen gebracht, waar ze in de Schelde worden afgezonken en aan elkaar gekoppeld.

De tunnel moest in de buurt van water gebouwd worden, omdat de tunneldelen via het water naar hun definitieve locatie gebracht worden. In de Antwerpse Haven is er simpelweg geen ruimte beschikbaar om een tunnel van 1,8 kilometer te bouwen. We kozen uiteindelijk voor de haven van Zeebrugge, omdat er op die plek ook plannen waren om het Boudewijnkanaal te verbreden voor de scheepvaart. Door daar een bouwdok uit te graven slaan we twee vliegen in één klap; zodra de tunneldelen vertrokken zijn naar Antwerpen, worden de tijdelijke wanden van het dok weggenomen en is ook de verbreding van het Boudewijnkanaal een feit.  Het dok waarin de 8 tunneldelen gebouwd werden is maar liefst 1 kilometer lang en 200 meter breed. 

Het tracé op de bodem van de Schelde is niet recht. De tunneldelen worden gebogen gebouwd zodat ze goed passen op de bodem, mooi aansluiten op beide oevers én rekening houden met de scheepvaartroutes. 

De reis van Zeebrugge naar het Doeldok in Antwerpen duurt ongeveer 30 uur per tunneldeel. 

Om de verhuis uit te voeren, worden liefst vier sleepboten én een duwboot ingezet. In die laatste bevindt zich het zenuwcentrum voor de hele operatie. Vandaaruit overziet de towmaster het hele transport en geeft hij instructies aan de vier sleepbootkapiteins.  

De dakplaat van het tunneldeel komt zo’n 30 centimeter boven water.

Er kunnen vier elementen tegelijk in het Doeldok liggen. Dus telkens er eentje is afgezonken, kan een volgend tunneldeel vanuit Zeebrugge naar Antwerpen vertrekken. 

72 uur voor vertrek voeren verschillende partijen een permanente evaluatie uit van condities zoals het weer, de windkracht, golfslag, stroming en getijden. Wanneer tijdens dat tijdsvenster één van de condities niet goed is om te vertrekken, zoals een storm, dan stellen we het vertrek uit. Veiligheid en precisie gaan altijd voor op de planning. 

Deze knappe prestatie was alleen mogelijk dankzij de vlotte samenwerking met het Agentschap voor Maritieme Dienstverlening en Kust, Departement Mobiliteit en Openbare Werken, Gemeenschappelijke Nautische Autoriteiten, hulpdiensten en Port of Antwerp-Bruges.   

De totale operatie, vanaf het transport uit het Doeldok tot de laatste fundering onder het tunneldeel op de Scheldebodem duurt zo’n 130 uur. De afzinkoperatie zelf duurt ongeveer 24 tot 30 uur. 

De tunneldelen moeten niet alleen waterdicht zijn, ze moeten ook kunnen drijven en zinken. Dat is belangrijk voor hun transport en het moment waarop ze neergelaten worden op hun definitieve plek in de Schelde.  

Drijven doen de tunneldelen omdat ze hol zijn vanbinnen. In de tunneldelen zitten telkens vijf ballasttanks, twee grote tanks van 3.000 m³ en drie kleinere tanks van 1.000 m³. Die blijven leeg als het tunneldeel moet drijven. Tijd om te zinken? Dan vullen we de tanks met water via een leidingensysteem in het tunneldeel. 

Het afzinken gebeurt met twee afzinkcatamarans over het tunneldeel en ballasttanks in het tunneldeel. We vullen de ballasttanks in het tunneldeel gedeeltelijk met water zodat het tunneldeel net zwaar genoeg wordt om te kunnen zinken. De afzinkcatamarans behouden op dat moment de volledige controle over de daalsnelheid en stabiliteit van het element.   

Het afzinken van een tunneldeel in een getijdenrivier zoals de Schelde is een uitzonderlijk technisch huzarenstuk. De operatie speelt zich daarom af rondom doodtij, een periode waarin het verschil tussen hoog- en laagwater minimaal is waardoor de stroming op de rivier minder sterk is.  Twee afzinkcatamarans en lierdraden verbonden aan de beide oevers houden het tunneldeel stabiel en op de juiste positie aan het wateroppervlak. De hele positionering – zowel horizontaal met de lierdraden als verticaal met de afzinkcatamarans – verloopt heel langzaam en trapsgewijs. 

Omdat de stroming op de Schelde 's nachts vaak het gunstigst is. Tijdens het afzinken geldt sowieso een volledige stremming voor de scheepvaart, om het proces veilig en precies te laten verlopen. 

Vanaf de rechteroever kan je op het kijkzone Scheldelaan het vierde tunneldeel zien afzinken. Opgelet: de kijkzone bevindt zich langs het jaagpad. Om de zone te bereiken beklim je een trap. Hierdoor is de zone helaas niet toegankelijk voor rolstoelgebruikers, kinderwagens en mensen die minder goed te been zijn. Wees ook altijd voorzichtig in de buurt van het water.

Vanaf tunneldeel vijf verplaatsen we de kijkzone naar de linkeroever omdat je daar een beter zicht hebt om de volgende tunneldelen. 

Een landmeetploeg bepaalt op voorhand de exacte coördinaten van de steunpunten op de bodem. Tijdens het afzinken wordt het tunneldeel met GPS nauwkeurig naar die locatie gestuurd. Na de landing meet dezelfde ploeg vanuit de tunnelingang op Linkeroever via een kijkgat of het element goed ligt. De afwijking mag maximaal 35 millimeter zijn, een minimale speling op een element van 160 meter lang. 

Elke stap gebeurt letterlijk met millimeterwerk: eens op de Scheldebodem mag het tunneldeel maximaal 35 millimeter afwijken van de vooraf berekende plaats. Vanuit een speciaal ingerichte controlekamer volgen ingenieurs en nautische experts elke beweging in real time, ondersteund door high-precision GPS en directe communicatie met de afzinkcrew. Net door deze ongelooflijke kleine foutenmarge is het hele afzinkproces een traag gebeuren. 

Het tunneldeel zakt heel nauwkeurig naar beneden en landt op twee speciaal ontworpen betonnen platen van elk 120 ton, die als tijdelijke steunpunten in de bodem van de Schelde dienen.  

Een vooraf gemonteerde hydraulische pomp drukt het tunneldeel stevig tegen het voorgaande tunneldeel. Een rubberen voegprofiel zorgt daarbij voor een waterdichte verbinding tussen de twee betonnen structuren. 

We baggerden een zinksleuf, een uitsparing in de Scheldebodem, waarin de tunneldelen komen te liggen. De bodem is hier lokaal zo’n 10 meter dieper gemaakt. De tunneldelen zijn 10 meter hoog en liggen dus volledig in de sleuf. Na het afzinken worden ze bedekt met grond en zo komt de tunnel volledig onder de bodem te liggen. 

Nee, tijdens het effectieve afzinken is dit deel van de Schelde afgesloten voor de complexiteit en de veiligheid. De vaarweg is plaatselijk afgesloten door de lieren die het element op zijn plaats houden. Deze lopen volledig van de linkeroever naar de rechteroever waardoor de vaarweg volledig onderbroken is voor alle scheepvaart. De lieren zitten tijdens een groot deel van de operatie onder water waardoor de fysieke stremming niet altijd zichtbaar is.